Supermarine Sea Otter

Die Supermarine Sea Otter war ein britisches Seerettungsflugzeug, von der Maschine wurden insgesamt 292 Maschinen gebaut.

Entwicklungsgeschichte Supermarine Sea Otter

Mit der Spezifikation S.5/36 forderte das Air Ministry eine verbesserte Ausführung der Supermarine Walrus für die Fleet Air Army. Die Walrus war 1932 von Supermarine in Eigeninitiative entwickelt worden und war leistungsmäßig nach Ansicht des Air Ministry nicht mehr Stand der Technik. Deshalb sollte Supermarine die Möglichkeiten prüfen, ob das bewährte Flugboot leistungsmäßig verbessert werden könnte. Durch die Verwendung eines stärkeren Motors schien eine Leistungssteigerung möglich, daraus wurde dann die Walrus II, die bis Januar 1944 in Serie gefertigt wurde. Bereits mit der Ausschreibung S.7/38 Naval Catapult launched observing/spotting flying boat - Walrus replacment, die nur an Supermarine ging, wurde ein Nachfolgertyp und Ersatz für die Walrus gefordert.  Bei Supermarine entschied man sich, die Abmaße der Walrus nahezu beizubehalten, die sich als optimal für die Unterbringung und den Einsatz von Flugzeugträgern und Schlachtschiffen erwiesen hatten. Auch den grundlegenden Aufbau wollte man kaum ändern. Chefkonstrukteur Reginald Mitchells Entwurf mit dem internen Bezeichnung Typ 309 sah ein einmotoriges verspanntes Doppeldecker-Amphibium in Gemischtbauweise mit Normalleitwerk und einziehbaren Heckradfahrwerk vor. Als Triebwerk sollte der luftgekühlte 9-Zylinder-Sternmotor Bristol Perseus XI mit einer Startleistung von 855 PS (629 kW) verwendet werden. Im Gegensatz zur Walrus, die eine Druckschraube hatte, sollte jetzt für das neue Modell eine Zugschraube verwendet werden, von der man sich einen höheren Wirkungsgrad versprach. Unter den unteren Tragflächen waren Stützschwimmer vorgesehen. Die Bewaffnung sollte aus drei 7,7 mm Maschinengewehren Lewis bestehen. Als Abwurfwaffen sollte die neue Maschine insgesamt 1.000 Lbs (453 kg) unter den Unterflügeln transportieren können. Bereits im Mai 1938 legte Supermarine den Entwurf Typ 309 zur Prüfung dem Air Ministry vor und im Juni erhielt man den Auftrag vorerst zwei Prototypen zu fertigen. Das neue Amphibium erhielt vom Air Ministry  die Bezeichnung  „Stingray“.

Schwierige Flugerprobung

Ende August 1938 konnte der erste Prototyp aus der Fertigungshalle zur Bodenerprobung rollen und am 23. September 1938 fand dann der Erstflug durch, der ohne Probleme verlief, lediglich der verwendete Zweiblatt-Propeller machte Sorgen und die Kühlung des Perseus XI war verbesserungswürdig. Also begann man systematisch und sehr gründlich  die Fehler zu analysieren und dann zu korrigieren. Man tauschte den Zweiblatt-Propeller gegen einen starren hölzernen Vierblatt-Propeller, bei dem die vier Propellerblätter nicht in einem Winkel von 90 Grad zueinander standen, sondern zwischen den Propellerblättern waren die Winkel von Propellerblatt 1 zu Propellerblatt 2 76 Grad (2x 38 Grad), 52 Grad zu Propellerblatt 3 und zwischen  Propellerblatt 3 und Propellerblatt 4 wieder 76 Grad (2x 38 Grad)  und schließlich wieder 52 Grad zu Propellerblatt 1. Der Propeller brachte aber nicht die erhoffte Leistungsfähigkeit, so daß man sich schließlich einen verstellbaren Vierblatt-Metallpropeller System de Havilland mit den üblichen 90 Grad zwischen den einzelnen Propellerblättern entschied. Die Kühlungsprobleme am Perseus XI waren nicht zu beseitigen, obwohl man bei Bristol ein zusätzliches Kühlerrad einbaute und die Motorverkleidung (NACA Haube) mit einem größeren Durchmesser versah.

Der zweite Prototyp bekam einen anderen Motor

So baute man bereits beim zweiten Prototyp den luftgekühlten Neunzylinder-Sternmotor Bristol Mercury XXX mit einer Startleistung von 965 PS (710 kW) bei 2.750 U/min ein. Der Motor mit einstufigem Lader hatte einen Hubraub von 24,9 Litern und trieb über ein Untersetzungsgetriebe 0,5:1 die Luftschraube an. Mit dem Mercury XXX waren die Motorprobleme komplett beseitigt und eigentlich hätte man die beiden Prototypen  bereits Mitte 1939 der Royal Air Force und der Royal Navy zur militärischen Erprobung überstellen können. Da aber die Serienfertigung der Walrus noch auf vollen Touren bei Saunders Roe lief (mit insgesamt 740 gefertigten Exemplaren war die Walrus schließlich das meist gebaute britische Seeflugzeug) und die Maschinen auch noch den Anforderungen von Royal Air Force und Royal Navy genügten, hatte man es nicht so eilig, die Fertigung auf den neuen Typ Sea Otter, so hieß das Flugzeug nun endgültig, umzustellen, obwohl seitens des Air Ministry bereits ein Auftrag über 592 Exemplare der Sea Otter vorlag. Gleichzeitig passte man die beiden Prototypen den sich laufend steigenden Forderungen der Royal Navy an, die das Amphibium vorrangig als Bordflugzeug auf ihren schweren Einheiten einsetzen wollte, während die Royal Air Force den Haupteinsatz im Küstendienst und als Seenotflugzeug sah, was schließlich zwei unterschiedliche Ausführungen entstehen ließ. Der Einsatz der Walrus erwies sich weiterhin als sehr erfolgreich, so daß man erst im August 1943 die Serienfertigung der Sea Otter frei gab, die sehr zögerlich anlief, so daß bis Ende 1943 lediglich vier Maschinen an die Royal Navy ausgeliefert wurden. Erst im Herbst 1944 kamen die Sea Otter I aktiv als Bordflugzeuge zum Einsatz, indem sie bei den Geleitschutzoperationen für die alliierten Geleitzüge im Nordmeer nach Murmansk und Archangelsk als Begleit- und Aufklärungsflugzeuge verwendet wurden.

Hauptkonstruktionsmerkmale der Supermarine Sea Otter

Die Sea Otter war ein einmotoriges Amphibium in Gemischtbauweise als Doppeldecker mit zwei Stützschwimmern, freitragendem Normalleitwerk und einziehbarem Heckradfahrwerk, wobei man sich grundsätzlich an der erfolgreichen Konstruktion der Walrus orientiert hatte. Der einstufige Bootsrumpf hatte einen trapezförmigen Querschnitt und war in Ganzmetallbauweise ausgeführt. Im Rumpfbug war bei den Maschinen für die Royal Navy ein durch eine zweiteilige Klappe verschlossener Gefechtsstand mit einem schwenkbarem 7,7 mm Maschinengewehr Vickers K mit 1.000 Schuß (100 Schuß pro Trommel) vorgesehen, der später aber teilweise weggelassen wurde. Die Kabine war großzügig verglast und bot, da sie vor dem unteren Tragflügel lag, ausgezeichnete Sicht nach vorn und unten. Der Zugang erfolgte von außen durch wegklappbaren großen seitlichen Cockpitfenster. Sämtliche Fenster waren wegklappbar, um einmal eine ungehinderte Sicht zu haben und beim Einsatz als Seenotflugzeug schnell die meist geschwächten oder verwundeten Seeleute oder Flieger an Bord nehmen zu können. Die meist dreiköpfige Besatzung bestand aus zwei Piloten und dem Navigator, der gleichzeitig als Funker und Bordschütze fungierte. Bei Seenotrettungsflügen war dann meist ein ausgebildeter Sanitäter als viertes Besatzungsmitglied dabei. Nach der geräumigen Kabine, die durch einen Schott mit wasserdichter Tür gegen den folgenden Raum, der als Behandlungs- und Transportraum für die Geretteten diente und mit vier Liegen und  Gerätschaften zur Notversorgung ausgestattet war, abgegrenzt war, folgte ein kleiner Waschraum mit einer Toilette. Unter der Kabine waren zwei Kraftstofftanks mit je 378 Litern Fassungsvermögen eingebaut, die mit dem Haupttank verbunden waren. Mittels einer elektrisch betriebenen Pumpe wurde der Kraftstoff in den Haupttank gefördert, wenn dieser sich leerte. Unter den durch den Rumpf gehenden Holmen des Tragflächenmittelstücks des unteren Tragflügels befand sich der Hauptkraftstofftank mit 757 Litern Fassungsvermögen. Hinter dem unteren Tragflügel befand sich ein ebenfalls durch eine aufklappbare Luke verschlossener Abwehrstand, der ebenfalls mit einem schwenkbarem 7,7 mm Maschinengewehr Vickers K bestückt war. Der Munitionsvorrat betrug hier 1.000 Schuss. Der Waffenstand bildete den Abschluß der Cockpit- und Kabinensektion und war gegen das Bootsheck mit dem Leitwerk durch einen wasserdichten Schott abgetrennt. Am Ende des Hecks befand sich ein Bootsruder zum Steuern auf dem Wasser. Im Ruder war das Heckrad integriert. Das Heck ging in das große glockenförmige Seitenleitwerk über, das in Gemischtbauweise ausgeführt war, wobei die Holme aus Stahl, die Rippen aus Sperrholz und die Beplankung an der Nase aus Sperrholz, der Rest aus Leinwand bestand. Das Seitenruder bestand ebenfalls aus Sperrholzrippen und war komplett mit Leinwand bespannt. Es hatte einen Hornausgleich und die Trimmklappe aus Leichtmetall konnte mittels eines Handrades vom Cockpit aus im Flug verstellt werden. Das zweiholmige Höhenleitwerk in Gemischtbauweise hatte eine  rechteckige Form mit großen Endbögen und war freitragend in der Mitte des Seitenleitwerks angebracht, wobei die beiden Holme durch das Seitenleitwerk liefen und mit dessen Holmen einen festen Verbund bildeten. Der Aufbau entsprach den der Tragflächen, also Holme aus Stahl, Rippen aus Sperrholz und die Beplankung aus Sperrholz und Leinwand. Die Höhenruder waren eine mit Leinwand bespannte Sperrholzkonstruktion. Die überdurchschnittlich großen, im Flug verstellbaren Trimmklappen waren komplett aus Leichtmetall. Die rechteckigen Tragflächen mit großen Radbögen waren leicht gepfeilt und waren ebenfalls nach der schon erwähnten Methode in Gemischtbauweise ausgeführt. An den Hinterkanten der Außenflügel waren die Querruder und die Landeklappen angebracht, die mittels Seilzügen betätigt wurden. Ruder und Landeklappen waren mit Leinwand bespannte Sperrholzkonstruktionen. Für den Einsatz auf den Schiffen der Royal Navy konnten die Tragflächen um 90 Grad nach hinten geklappt werden. Die obere, aus einem Mittelstück und zwei Außenflügeln bestehende Tragfläche trug den luftgekühlten Neun-Zylinder-Sternmotor Bristol Mercury XXX, der sich direkt vor der Vorderkante des Tragflügels befand und im Gegensatz zur Walrus eine Zugschraube über ein Untersetzungsgetriebe antrieb. Der Motor war mit einer NACA Haube versehen und aerodynamisch sauber verkleidet, wobei Haube und Verkleidung aus Leichtmetall bestanden. Zum Rumpfrücken war er mit einem mit Sperrholz verkleideten aus Stahlrohren bestehenden Bock abgestützt, der die Massen in die Spanten des Rumpfes leitete. Durch den Bock hindurch verliefen die Treibstoffleitung, die Steuerseile der Querruder und Landeklappen und die Motorbedienelemente, wie der Gasbowdenzug. Der Bock trug das kurze Tragflächenmittelstück, das durch die Forderung der nach hinten klappbaren Tragflächen nötig geworden war. Von diesem Mittelstück verliefen auf jeder Seite zwei I-Stiele aus aerodynamisch geformten Stahlrohren zur Rumpfoberseite, wo sie ebenfalls an den Rumpfspanten angeschlagen waren. Die Motorgondel wurde neben dem Stützbock zusätzlich durch je zwei weitere I-Stiele aus aerodynamisch geformten Stahlrohren zum Rumpf hin abgestützt. Hinter dem Brandschott des Motors befanden sich der Schmierstofftank mit 75,8 Litern Fassungsvermögen und der Kraftstoffzwischentank, von dem aus der Kraftstoff zu den Vergasern des Triebwerks befördert wurde. Die unteren Tragflächen hatten die selbe Geometrie wie die oberen, nur hatten sie Aufhängepunkte für die Abwurfwaffen und trugen die beiden aus Leichtmetall bestehenden Stützschwimmer, die mit je vier I-Stielen an den Unterseiten der Außenflügel befestigt waren. Die Außenflügel hatten ebenfalls zusätzliche Landeklappen um die Landestrecke deutlich zu reduzieren. Diese Landeklappen waren, da sie ständig mit dem Seewasser in Kontakt kamen aus eloxiertem Leichtmetall. An den vier Aufhängepunkten konnten insgesamt 454 kg Außenlasten, meist Bomben oder Wasserbomben angehängt werden. Zwischen den Aufhängepunkten befand auf jeder Seite noch eine Abschußplattform für je vier Leuchtraketen. Obere Tragflächen und untere Tragflächen waren auf jeder Seite durch zwei I-Stiele verbunden und zusätzlich mit Drahtseilen unter einander und zum Rumpf hin verspannt. Ab Anfang 1945 brachte man an den beiden in Flugrichtung vorderen I-Stielen die Antennen für das bordeigene Radargerät an. Das Hauptfahrwerk konnte hydraulisch nach oben in den Unterflügel eingezogen werden, wo es in nicht mit Klappen verschlossenen Radschächten untergebracht wurde, wobei die Fahrwerksbeine und Schubstangen der Hydraulikzylinder frei lagen. Die Ausführung als Seenotrettungsflugzeug, die sich durch die seitlich am Rumpf befindlichen Griffstangen und den nicht klappbaren Tragflächen von den Bordflugzeugen (Sea Otter Mk.I) unterschied, erhielt die Bezeichnung Sea Otter Mk.II.

Die Supermarine Sea Otter war ein erfolgreiches Rettungsflugzeug

Obwohl Bestellungen über 592 Exemplare vorlagen, endete die Fertigung im Juli 1946 mit der 292. Maschine. Dabei wurden 250 Serienmaschinen in der Ausführung Mk.I als Bordflugzeug, 40 Maschinen als landgestützte Seenotrettungsflugzeuge Mk.II und zwei Prototypen gefertigt. Bei der Royal Navy waren die Naval Air Squadrons 700, 712, 716, 721, 723, 728, 729, 733, 740, 742, 744, 771, 772, 778, 781, 799, 810, 1700, 1701, 1703 und 1704 mit Sea Otter Mk.I ausgerüstet worden, wo sie ab 1949 ausgemustert wurden. Die letzte Sea Otter wurde im Juni 1951 außer Dienst gestellt. Besonders effektiv war der Einsatz der Sea Otter in Kombination mit den Vickers Warwick, die als Fernaufklärer eingesetzt wurden und die Informationen für den Einsatz der Sea Otter Squadrons lieferten. Als man diese Methode auch bei den in Indien stationierten Einheiten praktizieren wollte, scheiterte es an der Bauausführung der Warwicks. Die waren durch ihre geodätische Bauweise sehr empfindlich gegen Hitze und hohe Luftfeuchtigkeit, so daß meist nur 30-40 Prozent der Maschinen einsatzbereit waren, im Gegensatz zu den Sea Ottern, denen das indische Klima nichts ausmachte. Die Royal Air Force hatte die Sea Otter Mk.II bei den Squadrons 227, 278, 279, 281, 282 und 292 sowie bei den Flights 1350, 1351 und 1352 im Einsatz. Ab 1952 wurden sie zügig außer Dienst gestellt. 1949 erhielt die 723 Squadron der Royal Australian Air Force drei Sea Otter Mk.I, die auf den Flugzeugträgern Karel Doorman und Sydney als Rettungsflugzeuge zum Einsatz kamen. Bereits 1946 hatte Dänemark acht Sea Otter Mk.I erhalten, wo als landgestützte Patrouillen- und Seenotrettungsflugzeuge bis 1958 eingesetzt wurden. Schließlich erhielt Frankreich sechs Maschinen, die von 1947 bis 1952 in Indochina eingesetzt wurden. 1951 erhielt als letzte ausländische Luftwaffe Ägypten noch zwei Sea Otter. Auch zu einer zivilen Verwendung der Sea Otter kam es. Von 1946 bis 1947 setzte die australische Fluggesellschaft Quantas Empire Airways versuchsweise zwei Sea Otter als Post- und Zubringerflugzeuge ein. Anscheinend hatte sich der Versuch nicht als erfolgreich erwiesen, denn bereits nach neun Monaten wurde der Einsatz als beendet erklärt. Die Sea Otter war der letzte Doppeldecker im Einsatz bei der Royal Navy und der Royal Air Force. Trotz seines archaischen Aussehens bewährte sich das Amphibium bei allen seinen Einsätzen, war sehr robust und beschußfest und war bei seinen Besatzungen außerordentlich beliebt. Es konnte bis zu einer Wellenhöhe von 0,6 m vom Wasser aus gestartet und auch gelandet werden.

Technische Daten: Supermarine Sea Otter

Verwendung: katapultfähiges Mehrzweckamphibium
Land: Großbritannien

Triebwerk: ein luftgekühlter 9-Zylinder-Sternmotor Bristol Mercury XXX mit Turbolader und Untersetzungsgetriebe (0,5:1) und verstellbarem Dreiblatt-Metall-Propeller  System de Havilland
Startleistung: 965 PS  (710 kW)
Dauerleistung: 855 PS (629 kW) in 4.000 m  

Erstflug: 23. September 1938
Baujahr: 1943
Besatzung: 3-4 Mann

Abmessungen:

Spannweite: 14,02 m

Länge:11,95 m

größte Höhe: 4,93 m

größte Flügeltiefe: 2,24 m

größte Rumpfhöhe:  2,26 m

größte Rumpfbreite:  1,88 m

Spannweite Höhenleitwerk:  5,35 m

Propellerdurchmesser:  3,66 m

Propellerfläche: 10,52 m²

Spurweite: 2,40 m

Radstand: 7,22 m

Abstand der Stützschwimmer: 11,16 m

größte Länge der Stützschwimmer: 2,58 m

größte Breite der Stützschwimmer: 1,07 m

mittlerer Tiefgang: 1,24 m

Flügelfläche: 56,7 m²

Pfeilung Flügelvorderkante: 3°45’

V-Form: +4° 10’

Flügelstreckung: 6,92

Massen:

Leermasse: 3.096 kg

Startmasse normal: 4.205 kg

Startmasse maximal: 4.922 kg

Tankinhalt: 1.136 Liter

Tankinhalt Schmierstofftank: 75,8 Liter

Flächenbelastung: 86,81 kg/m²

Leistungsbelastung: 5,15 kg/PS  (7,0 kg/kW)

Leistungen:

Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 248 km/h

Höchstgeschwindigkeit in 1.500 m: 262 km/h

Marschgeschwindigkeit in  4.000 m:  216 km/h

wirtschaftlichste Reisegeschwindigkeit in 1.500 m: 162 km/h

Landegeschwindigkeit: 105 km/h

Gipfelhöhe: 5.180 m

Steigleistung: 4,4 m/s

Steigzeit auf 1.000 m: 4,0 min

Steigzeit auf 1.500 m: 7,0 min

Steigzeit auf 5.000 m:  30,0 min

Reichweite normal: 1.070 km

Reichweite maximal: 1.165 km

Aktionsradius normal: 466 km

Flugdauer: 7 h bei 162 km/h

Startstrecke: 30 m (Katapult)

                      390 m auf dem Wasser

Bewaffnung: zwei 7,7 mm Maschinengewehre Vickers K  mit je 1.000 Schuss

Bombenlast:  max. 454 kg

Text: Eberhard Kranz